Illustrasjonen øverst viser ferjesamband mellom Reksteren og Halhjem, med 5-6 ferger i pendeltrafikk gir direkte ombordkjøring og hyppige avganger - en «fergebro». Illustrasjonen under viser hvordan bro etableres etter samme trasé, tilførselsveiene legges om slik at trafikken går til broen.
- Annonse -

Bro over Bjørnefjorden bør komme, men arbeidet tar lang tid. På kortere sikt kan man oppnå store forbedringer for de reisende ved å forkorte dagens fergesamband og sette inn flere ferger med hyppigere avganger, skriver Harald Fatland.

Av Harald Fatland
Sivilingeniør, Oppegård – oppr. Stord

Bro over Bjørnefjorden er en viktig del av Hordfast som igjen er en viktig del av E39-utbyggingen som skal «sikre Vestlandet samme konkurransekraft som Oslo-regionen, gjennom å åpne for helt nye bo- og arbeidsmarkeder mellom Bergen og Stavanger».

Aftenposten (26.10.2017) har spurt partiene på Stortinget og finner at flertallet av politikerne står fast ved støtten til kystriksveien og Hordfast men ser at regnestykket ikke går opp. Man sliter med prioriteringene og nøler med beslutningene, og etterlyser «utredninger om hvordan dette kan gjøres billigere». Mange snakker om E16 fra Voss til Bergen og innser nok at den må prioriteres, og de fleste vil sikkert også føle seg bundet av ambisjonene rundt E134 over Haukeli med arm til Bergen.

Lang prosess

Alt tyder på at det jobbes godt med broprosjektet og man har klart å redusere kostnadsestimatene. Likevel er dette et enormt prosjekt som blir dyrt uansett. Det vil ta lang tid før man er i stand til å beslutte gjennomføring og starte arbeidet.

Kostnadsreduksjoner i startfasen kan være bra dersom i tråd med langsiktige mål.

- Annonse -

Noen foreslår redusert veistandard i første fase og utvidelse til fire felt etc. på senere tidspunkt. Dette kan være et riktig tiltak så lenge man ikke fraviker de langsiktige planene mht. trasevalg etc.

Andre foreslår å legge veien i en sløyfe innover i landet – Indre trasé. Dette er kortsiktig tenkning som vil innebære en permanent omvei – det strategisk riktige er at kystriksveien går langs kysten, mest mulig rett fram.

Dagens E39 Leirvik – Sandvikvåg – Halhjem er vist i rødbrunt. Ny E39 Leirvik – Reksteren – Halhjem er vist i gult. (Logisk framtidig tilknytning til Kvinnherad er vist i grønt)

Kortere fergesamband

Prosjektleder Dagfinn M. Fylkesnes, Stord, har analysert dagens fergedrift og studert kartet og ser at det er unike muligheter for å forbedre kommunikasjonene på kortere sikt og samtidig tilrettelegge for framtidig bro:

Han foreslår å bygge ny E39 som planlagt langs Stord og Tysnes fram til det planlagte brofestet på Reksteren og etablere fergeterminal der. Da kan man flytte fergen fra Halhjem – Sandvikvåg til Halhjem – Reksteren. Dette blir et mye kortere samband, noe som innebærer:

  • Reisetiden blir en tredjedel.
  • Den korte strekningen og den store trafikken gjør det mulig å etablere et nytt, effektivt driftskonsept – dette kaller han «Express Fjordkryssing».

Når broen senere blir realisert, vil man gjennom enkle omlegginger av veien føre trafikken rett inn på broen. På sørsiden blir det snakk om minimale omlegginger. Ferjekaiene kan beholdes som reserveløsning for broen.

Brøkdel av prisen

Selve fergesambandet kan etableres til en brøkdel av prisen for bro. Forslaget innebærer altså at veimyndighetene de nærmeste årene får langt lavere utbetalinger enn ved et komplett Hordfast inkludert Bjørnefjordbro. Og man kan komme i gang nå!

Forslaget innebærer altså at man uten å vente på brobeslutningen kan starte oppgraderingen av E39 langs Stord, bygge den etterlengtede broen over til Tysnes (sørlig kryssing) og bygge E39 nordover til Reksteren.

Og skulle det ta lang tid før broen blir realisert – eller blir den aldri realisert – framstår dette likevel som en logisk og effektiv etappe av kystriksveien.

«Express Fjordkryssing»

Denne løsningen vil medføre mindre av fergens ulemper og mer av broens fordeler. Bilisten opplever viktige forbedringer:

  • Redusert reisetid gjennom kortere strekning og flere ferger/hyppigere avganger. Fergetiden vil gå ned fra 45 til 15-17 minutter og ventetiden vil i snitt bli kortere. Riktignok blir veien til/fra Reksteren lengre enn til/fra Sandvikvåg, men med bedre veistandard/ høyere fartsgrense går dette nesten opp i opp.
  • Enklere – mindre stress i forhold til dagens ferger ved at man slipper å sjekke avgangstider, slipper å stress-kjøre for å nå fram i tide, slipper manuell betaling og oppstilling i kø, slipper å kjøre over smale broer opp eller ned til neste dekk, slipper å forlate bilen under overfarten.

Slike forhold betyr mye når kunder skal velge en tjeneste eller et produkt. Egen erfaring bekrefter dette: Når jeg skal til Vestfold eller nedover Sørlandet bor jeg slik til at jeg har valget mellom å kjøre via Oslo sentrum eller kjøre sørover til Moss og ta fergen til Horten. Denne landets mest trafikkerte fergestrekning har hyppige avganger og enkel, stressfri ombordkjøring og parkering, og etter at AutoPASS ble tatt i bruk kjører vi ofte rett ombord uten stopp. Fergen er blitt førstevalget.

  • Pause av passelig lengde – kan sitte i bilen, for de fleste blir dette passelig lenge mens dagens fergepause er unødvendig lang. Mulighet for mat og drikke, fra automater.
  • Lavere reisekostnad enn de bompengene som kan forventes ved bro.
  • Forbedringene kommer langt tidligere enn dersom man må vente på bro.

Flere ferger, lavere bompenger

«Express Fjordkryssing» vil innebære flere ferger og mer effektive fergeterminaler.

Pendelferger, 5-6 stk, med kun ett bildekk går i kontinuerlig trafikk. Fergeterminalene har doble kaier slik at 2 ferger kan ligge inne samtidig, den ene laster inn biler, den andre losser. Ombordkjøringen er lysregulert uten oppstilling/ventetid på land. Betalingen skjer via AutoPASS.

Lavere bompenger er en forutsetning for at samfunnsnytten oppnås. For Rogfast i Rogaland er bompengene beregnet til ca. 360 kr en vei og det hevdes at satsen vil bli flere hundre kroner høyere for Bjørnefjordbroen. Forskning viser ikke overraskende at høye bompengesatser radikalt reduserer trafikken og dermed også de samfunnsøkonomiske gevinstene.

Dersom broen forseres og de reisende også her må betale mesteparten av regningen vil begeistringen for den nye broen kunne bli avløst av skuffelse. Pendling og fritidsreiser blir styrt mer av pengepungen enn av behov og lyst. Det ville være synd om Bjørnefjordbroen står der men den vanlige Sunnhordlending sier «Nei, til Bergen, dit drar vi ikke lenger, det er blitt for dyrt».

Norsk fergedrift har hatt liten utvikling i forhold til andre sektorer – vi benytter gårsdagens løsninger i stor grad. Det fokuseres p.t. på miljøvennlige ferger men utviklingspotensialet må være mye bredere. Et prosjekt i Bjørnefjorden vil gi kunnskap og erfaringer av nytte også for andre fergesamband. Samtidig kan det gi verdifulle oppdrag til våre ulike kompetansemiljøer.

- Annonse -